Niti jedan od ozbiljnih problema koji pogađaju Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (Ž FBiH), kao što su mali broj putnika, zapuštena infrastruktura, nasumična ulaganja ili nesposobno rukovodstvo, ne mogu se usporediti sa posljedicama katastrofalne privatizacije od prije šest godina.
Sve su prilike da ogromna sredstva poreskih obveznika, koja su godinama ulagana u Željeznice, neće više biti moguće povratiti nakon odluka zvaničnika FBiH. Daleko od očiju javnosti prodali su najprofitabilniji dio Željeznica, dok su građanima ostavili dugove, te dotrajale mostove i tračnice.
Za ovu, na vrat na nos provedenu privatizaciju, od koje je najviše profitirala skupina koju čine bivši rukovodioci željeznica, kao i grupa domaćih i slovenačkih biznismena, odgovorni su tadašnji premijer FBiH Edhem Bičakčić i ministar transporta i komunikacija Besim Mehmedić. Izgleda da će novi vlasnici nastaviti da se bogate na račun građana nakon što je prošloga mjeseca Vlada FBiH, na čelu sa Nedžadom Brankovićem, donijela odluku da otplati dugove željeznica.
Ž FBiH nastale su 2001. godine spajanjem Željeznica BH (Ž BH) i Željeznica Herceg-Bosne (Ž HB), neposredno po završetku privatizacije. U isto vrijeme, novonastala kompanija je podijeljena u dvije, ali je transformacija provedena samo na papiru. Prva firma, označena kao operator, u svom vlasništvu ima vozove i vagone, a prihode ubire kroz unosni teretni saobraćaj, dok putnički subvencionira država. Druga i puno veća kompanija raspolaže sa infrastrukturom – šinama, mostovima i stanicama. Malo ko je znao o ovoj podjeli.
Dok operator zarađuje, kompaniji zaduženoj za održavanje infrastrukture treba gotovo milijardu KM da bi dostigla evropske standarde. Tokom privatizacije Vlada je tvrdila da prodaje 8,6 posto kapitala Ž BH i 5,6 posto kapitala Ž HB. Ali u zapetljanoj jednačini dogovora, ostala je sakrivena činjenica da je prodana polovina operatora, jedinog profitabilnog dijela nekada razjedinjene kompanije.
“Željeznice su bile problem“, kaže Bičakčić. “Htjeli smo da ga se riješimo.”
Međutim, Vlada se „riješila“ baš uspješnog dijela željezničkih kompanija čija je vrijednost tada procijenjena na 140 miliona KM. Prodajom operatora Vlada je prikupila 7 miliona KM u certifikatima tržišne vrijednosti oko 175.000 KM. Operator je u 2005. godini imao 5 milion KM zarade.
Tiha privatizacija
Tokom privatizacija pojedinih preduzeća prikupljeno je od 2 pa čak i do 20 puta više certifikata od vrijednosti ponuđenog kapitala. Međutim, kapital u željeznicama je prodat za samo dvadesetinu svoje vrijednosti. U vrijeme kada je privatizacija uglavnom zakačila manja preduzeća, Ž BH su bile najveće državno preduzeće koje je ušlo u ovaj proces. Telekomi, elektroprivrede i druge velike kompanije koje su na početku bile proglašene preduzećima od strateškog interesa, ostavljene su za bolja vremena i mnoge su i dan danas u potpunosti u državnom vlasništvu. Premda su željeznice proglašene strateškim preduzećem, Bičakčićev ih je kabinet svejedno progurao u prvi krug privatizacije.
“Željeznice, pretpostavljam, ovo je moje lično mišljenje, ne tvrdim da je ispravno nisu bile atraktivne jer su to gubitaši”, kaže Sabaheta Čongo, šef Odjela za tendere pri Agenciji za privatizaciju u FBiH (APF). Rukovodstvo željeznica tvrdi da ih je Bičakčić požurivao da što prije započnu sa privatizacijom, iako niko nije mogao objasniti zašto. Uprava je došla na ideju da se profitabilni operator odvoji od infrastrukture kako bi se privukli kupci.
Bivši direktor Ž BH Hidajet Šerbo i bivši direktor Ž HB Ivan Knezović kažu da je njihova ideja bila da razdvoje operatora od infrastrukture. U dopisu Ministarstvu transporta i komunikacija, Knezović je rekao da postoji veliki javni interes za privatizaciju željeznica, ali da skoro niko ne bi bio zainteresovan za njih ako bi se privatizovala i infrastruktura.
Međutim, Vlada FBiH je odlučila da privatizaciju provede baš tako – bez privlačenja pažnje javnosti.
Radnici izvisili
U septembru 2001. godine Sindikat mašinovođa u FBiH je uputio APF-u neobičan dopis sa pitanjima.
„Zašto željeznički radnici… nisu obaviješteni o procesu privatizacije, kao što je to urađeno u nekim drugim firmama,“ postavio je pitanje Rasim Džafić, predsjednik Sindikata. Da li je tačno, dodao je on, da je prodano 49 posto ukupne vrijednosti operatora?
Dopis pokazuje koliko su malo znali čak i radnici Ž BH o privatizaciji koja će uticati na budućnost njihovih radnih mjesta Agencija je odgovorila da je menadžment nadležan za informisanje radnika. Štaviše, rukovodstvo je obavijestilo radnike željeznica da se preduzeće neće privatizirati.
„Mi to ustvari nismo znali, niti šta se privatiziralo, pod kojim uvjetima, ništa,“ izjavio je nedavno Džafić.
Džafić kaže da bi svi radnici željeznica uložili certifikate da su znali da će se Ž BH tako privatizovati. Čak i da je samo 500 radnika udružilo svoje certifikate, mogli su steći većinski kapital u operatoru. Bičakčić odmahuje na komentar da su radnici zaslužili da dobiju šansu da se natječu. “Ono što radnik hoće da zna je da ima plaću i topli obrok, regres. Sindikat i menadžment su to mogli objasniti,“ rekao je on. U zvaničnim dokumentima iz tog vremena bilo je dostupno malo informacija u vezi privatizacijom željeznica.
Sadašnji direktor Ž FBiH Narcis Džumhur kaže da su informacije bile dostupne u „medijima“. CIN je utvrdio da je jedina informacija koju je Vlada dala medijima bio je spisak preduzeća i iznos ponuđenog kapitala. Dokumentacija koju su novinari CIN-a dobili iz Ž FBiH, Ministarstva transporta i komunikacija FBiH, Parlament FBiH i APF-a, navodi da je privatizovan tek mali procent od ukupnog kapitala kompanije (operator i infrastruktura). Međutim, ovaj podatak koji se često spominje ne odgovara stvarnosti. Potencijalni dioničari su bili zavedeni na pogrešan put kako bi stekli utisak da uz operatora, kupuju i dotrajale šine i željezničke vijadukte. Novinari CIN-a su pregledali hiljade javnih dokumenata iz tog vremena i samo je u jednome dokumentu, i to u fusnoti, među dokumentacijom koja se nalazi u APF-u, stajalo da u prodaju nije uključena infrastruktura.
Većina upućenih je mišljenja da je prije privatizacije trebalo odvojiti operatora od infrastrukture.
“Logično bi bilo da je odmah došlo do razdvajanja subjekta. Ali pošto to nije urađeno Agencija daje takav oglas, jer oni to rade… i oglašavaju upis dionica kao da je u pitanju cjelokupna imovina,“ kaže Svjetlana Mujkanović, direktor pravnog odjela Ž FBiH.
U prvom krugu privatizacije kada su građani i radnici mogli učestvovati u kupovini željeznica, ali nisu, ponuđen je premalen broj certifikata. Zbog toga nije pređen prag potreban da se prodaja proglasi uspješnom, nakon čega su željeznice prešle u drugi krug u kojem je operator prodavan pošto-poto. Tako su Ž BH prodane za certifikate nominalne vrijednosti od 5 miliona KM čija je ulična cijena dostizala jedva 125.000 KM. Uglavnom su ih kupovali investicioni fondovi u rukama Slovenaca. Ž HB su prodane za 2 miliona KM u certifikatima tržišne vrijednosti 50.000 KM.
“Firma je radila po zakonu. Odluku je donijela Vlada“, kaže Džumhur, direktor Ž FBiH koji je u vrijeme privatizacije radio kao rukovodilac u Ž BH.
Nasir Silajdžić iz Tuzle je bio jedan od ljudi koji su kupili dio željeznica. Nije imao pojma da kupuje dionice operatora i to će tek kasnije saznati.
„Imate ponuđen kapital (od 126 miliona KM) i zamisli sad – niko nije uložio u prvom krugu,“ kaže on. „Nisam nigdje ulagao. I u drugom krugu se pojavi jedna osoba, Zašto bi ta jedna osoba uzela 126 miliona? Pa mislim, idem i ja“.
Knezović iz Ž HB kaže da je obavijestio radnike o privatizaciji. Međutim, na upisu dionica su se pojavili samo Knezović, koji je kupio 71 posto tada ponuđenog kapitala Ž HB i drugi nekadašnji rukovodioci željeznica i sa njima povezani biznismeni. Knezović kaže da je 10 miliona KM kapitala Ž HB kupio certifikatima „koje je dobio od porodice“. Nije želio reći o kojem iznosu je riječ.
Privatizacija dionica je bila „velika greška“ kaže Dragan Čalović, član nadzornog odbora Ž FBiH. “Išlo se pod pritiskom Agencije za privatizaciju, da se uradi kao Slovenci, da se ojača operator i da on ima neku cijenu. Ja pravo da vam kažem i ne znam sta je sad.“
Čongo iz APF-a priznaje da nisu sve privatizacije iz tog vremena bile idealne.
“Mi isto vidimo da ima određenih propusta, ali je sa vremenske distance najlakše davati ocjene i kritikovati. U onom momentu kada smo krenuli, trebalo je to riješiti,” kazala je Čongo.
Misteriozni vozovi
Ova privatizacija je ostavila veliki broj nepoznanica. Na primjer, poluprivatizovani operater još uvijek ne postoji kao zasebna kompanije. Radi se o podjeli imovine koja postoji samo na papiru. Novinari CIN-a su zatražili ali nikad nisu dobili popis te imovine. U dostupnoj dokumentaciji se također ne može naći potvrda o vlasništvu Željeznica nad nekretninama i drugom imovinom.
Stjepo Andrijić, bivši predsjednik upravnog odbora APF-a, pregledao je zajedno sa novinarima CIN-a raspoloživu dokumentaciju.
“Ovo je totalno nejasno. Ja ovo ne razumijem, a dobar sam kvantitativac“, kaže on.
Andrijić tvrdi da se Vlada nije trebala miješati u pojedinačne slučajeve privatizacije, kao što je slučaj sa željeznicama. Taj posao je trebala prepustiti Agenciji.
‘Vidite da sad vlada odlučuje o poduzećima pojedinačno. Kako su (željeznice) prodate… nije nimalo logično..’
Kada je upitana kako je moguće da je privatizacija provedena pod takvim okolnostima, Mujkanović je odgovorila novinarima CIN-a: “Ko to zna? Kao pravnik vam kažem, da se nije smijelo ići u privatizaciju bez dokaza o vlasništvu. Svi, ustvari, u ovoj situaciji peru ruke.”
Ni Čongo ne zna kako je sve ovako loše završilo.
“Imali smo dobre planove, dobre ciljeve. Da firma krene, da se što prije završi tranzicija. Međutim, otišlo je skroz u kontra smjeru”, kaže ona.
Privatizacijom su najviše pogođeni radnici željeznica, koji su razočarani i misle da je državna imovina prodana za badava. U dopisu koji je Džafić uputio APF-u stoji: „Da su samo mobilni kapaciteti prodati kao staro željezo postigla bi se neusporedivo veća vrijednost.“
